Les obres dels accessos ferroviaris al Port de Barcelona ja no disposen d’Estudi d’Impacte Mediambiental. La Declaració d’Impacte Ambiental (DIA) va caducar en 2013 i la seva pròrroga en 2015. DEPANA denuncia que l’administració incompleix sistemàtica i impunement la normativa ambiental.
Nota de premsa
El Prat, 14 d’abril de 2016.
Fa 20 anys en el marc del Pla d’Infraestructures del Delta del Llobregat o Pla Delta[1] començava l’execució de la primera de les seves obres, la Pota Sud. Execució que va haver de ser paralitzada després de la denúncia de DEPANA, que posava de manifest la manca d’avaluació de l’impacte ambiental.
El projecte més emblemàtic del Pla, el desviament del Llobregat va ser anul·lat pel Tribunal Suprem, malgrat això, l’Administració va continuar amb la seva execució. Una de les obres amb major impacte sobre les zones humides, la nova terminal T1 també va ser executada sense avaluació ambiental. AENA va arribar a construir un pàrquing per a taxis en plena Xarxa Natura 2000, sense disposar de cap tipus de llicència ambiental [2].
L’última obra sense avaluar són els accessos al Port de Barcelona. En paraules del vicepresident de DEPANA, José García: suposen “la guinda” del menyspreable tractament que se li ha donat a aquest entorn natural durant els últims 20 anys, arran d’aquell pla de desenvolupament. Els accessos al Port de Barcelona, i més en concret els accessos ferroviaris, constitueixen la infraestructura més antiga contemplada en l’esmentat Pla Delta que àdhuc no ha començat la seva execució. El seu estudi d’impacte ambiental està basat en informacions recollides fa més de dotze anys. En un territori i un hàbitat com són els aiguamolls, extremadament dinàmics, les administracions utilitzen estudis obsolets, realitzats abans del desviament del riu. Cal recordar que feia molt poc que la depuradora del delta havia començat a funcionar i també l’ampliació del Port. Tots aquests estudis i informes, van concloure en l’aprovació i publicació de la Declaració d’Impacte Ambiental (DIA) del 2007, ja fa nou anys.
Segons la legislació que regula l’avaluació ambiental d’aquest tipus de projectes, aquestes caduquen al cap de quatre anys. L’any 2012 DEPANA va posar en relleu aquest fet, així com els significatius canvis que s’havien produït en aquest territori i el seu entorn, reeixits en els seus nous valors naturals que, evidentment, no havien pogut ser convenientment avaluats, com exigeix la llei. Tot això va forçar al Ministeri a publicar al juliol del 2013 la pròrroga de la DIA del 2007, en la qual es van contemplar modificacions del projecte inicialment avaluat [3].
Els canvis i les modificacions del projecte inicial, així com l’evolució natural d’aquest entorn natural, justifiquen per si mateixes una nova avaluació global d’aquests accessos ferroviaris i les seves estacions o “plataformes”. A grans trets, aquestes circumstàncies es tenen en compte en la mateixa Llei 21/2013, que tan sols concedeix dos anys com a màxim a la pròrroga d’una DIA, estipulant que si una obra no ha començat abans d’aquests dos anys, ha de procedir-se a una nova avaluació, ja que la base de l’estudi ha quedat obsoleta. Això és el que marca la Llei i és el que marca el criteri de racionalitat ambiental, àdhuc més, si es té en compte que l’actuació es produeix sobre un dels deltes més importants de tota la península Ibèrica, i que alberga un dels ecosistemes més vulnerables i sensibles de Catalunya.
DEPANA ha informat d’aquestes circumstàncies a les administracions implicades i òrgans ambientals competents. “A l’espera d’una resposta i coneixent la preeminència que l’Administració dóna a les infraestructures a costa dels valors dels nostres espais naturals, hem decidit informar a l’opinió pública. És molt greu i constantment silenciada la realitat que s’amaga darrere d’aquestes grans obres faraòniques, amb l’agreujant de la possible il·legalitat comesa per una administració, amb fondos públics”, ha declarat García, al que ha afegit “Es planegen a més accions reivindicatives”.
